港鐵，無可否認是本港最大型交通工具，但問題叢生多年，我們常批評其車費「有加冇減」、事故頻頻，但還是繼續乘搭，載客量亦持續上升；直至爆發逆權運動，作為香港人的公眾交通工具，港鐵變「黨鐵」，未來甚至有機會將東鐵綫延至深圳，為黨效力……，這令港人反思以往覺得「正常」的生活方式。事實上大家日日逼港鐵的「習慣」，背後是有政策支持；這個實行多年、「以鐵路為骨幹」的交通政策，原意是提供便捷集體運輸工具，但良好出發點已被扭曲，到底問題為何？而當市民意識到港鐵霸權要抵制時，又面對甚麼問題？
於天水圍成長的夏至，有感港鐵近半年處理示威手法太差，嘗試罷搭，但對以往日日坐港鐵出市區、坐輕鐵在區內活動的他而言，乘其他交通即遇難題，「巴士變動太大，有時會快過港鐵，但塞車時會好難預時間」。現在出發前他要查清楚巴士到站時間及路面情況，此外在天水圍區內活動，他多了以行路及踏單車代替輕鐵，然而又發現區內「單車徑係斷開哂，唔能夠好順暢完成旅程」，去到迴旋處、商場及天橋時單車徑中斷，被迫下車。
天水圍着重輕鐵駁西鐵出市區
夏至並要面對巴士班次不穩定，「有時等巴士，見到去落馬洲嘅巴士來來往往，但我架巴士仲未到」，笑言覺得去口岸的巴士比出市區的更頻密；此外，他發現天水圍往市區的巴士經過北面後才經南面出公路，浪費甚多時間，希望多些只走北面的市區班次，南北兩地交通配套做好一點。
對城市問題有觀察的夏至，留意到天水圍的交通規劃，是着重輕鐵駁西鐵再出市區，當2002年西鐵綫落成後，政府即削減一些巴士線及小巴線、「逼」乘客轉搭港鐵；他認同比起巴士，港鐵作為集體運輸交通工具，的確更便捷及環保，「但你養到佢咁大啦，後來發覺佢只關心你嘅錢，而不關心你嘅安全同市民知情權，可以反思我哋對佢嘅高度依賴係有問題」。
像夏至這種依賴港鐵的生活，可能是大部份港人寫照；而港鐵越坐越逼，背後實有政策支持。政府1999年10月公佈《邁步前進︰香港長遠運輸策略》，提出多項交通政策，包括推出更環保運輸措施、更充份「讓鐵路成為客運系統骨幹」，這亦成為多年來交通政策核心，亦即外界所指的「保鐵政策」。
為貫徹此方針，措施包括「優先發展鐵路」、「在鐵路沿線地區進行密集發展」，方便居民來往住所及車站；其他交通工具如專營巴士，「將為鐵路提供更多接駁服務」。政策原意是為減少路面車輛，令空氣質素更好等原因，但公共運輸研究組成員鄭衍祺認為，保鐵政策已偏離原意，「鐵路為骨幹本身大方向冇錯，但要諗清楚呢副骨幹係乜，我們還需要唔同肌肉、唔同組織，令城市前進」。他口中的肌肉組織，就是港鐵以外的公共交通工具。
說起港鐵這副骨架，鄭直言現時除尖東及紅磡站能紓緩市區鐵路擠迫問題，其他鐵路發展都是由一個新發展區駁入一個既有發展區，快將上馬的東涌綫延綫及屯門南延綫動工，「都係現有路線加個站落去，將既有路線延伸」。但不能解決市中心鐵路包括荃灣、觀塘、港島、部份東鐵及西鐵綫乘客量飽和問題。以金鐘站為例，即使未來再多鐵路，乘客仍需在該站轉車，月台只會繼續逼爆，「我哋有冇方法唔去金鐘站轉車，而又去到要去嘅地方呢？」
巴士為本港第二大載客量交通工具，但在「鐵路為骨幹」發展下，巴士功能難發揮到極致；政府過去嚴控巴士數量，特別在新鐵路啟用時，都會削減周邊巴士資源。當局2013年起實行區域性巴士路線重組，近年港鐵載客量飽和，政府亦於2015起陸續增加巴士服務。
運輸署搬龍門 巴士難加班次
鄭衍祺指，巴士亦有本身問題，在於運輸署不會就個別地區乘客需要主動調整班次。按指引，個別路線若要增加班次，其繁忙時段的半小時內，載客率需達100%及在該一小時內達85%，但執行上當局卻「搬龍門」。鄭舉例，一條市區巴士線乘客多到「頂閘」，回程時則較鬆動，當局卻以來回兩程的平均乘客數字，判斷整體客量未達標而否決增加班次，「所以你見到巴士逼爆，又經常脫班但加唔到車，大多是這原因」。至近年巴士資源增加，他稱全因民間努力爭取，例如新巴18號線，在港島綫延綫通車後經歷多次重組及削減服務，「用咗近六年時間爭取，運輸署早前才增加班次」。
夏至和鄭衍祺皆希望政策能有改變，夏至認為港鐵票價要可加可減，在市民層面，除罷搭港鐵，他亦盡量不會到港鐵旗下商場消費，希望在近期抵制聲下令港鐵面對群眾，就近月處理社運的手法開誠佈公。鄭衍祺則認為，要引入競爭者經營鐵路網絡，不讓港鐵獨大；乘客在轉乘另一公司營運的鐵路時可獲補貼，防止車票太貴，政府可向鐵路營辦商拆賬收益。