上星期我主持一個交通政策創新研討會，題目是如何透過營造一個有供應彈性的點對點交通市場，去滿足交通上的「最後一里問題」（last mile issue），同時善用現有閒置資源，減少市民對擁有私家車的需求。
的士是傳統的點對點交通工具，但是問題在於缺乏彈性。有與會者提出：「現時像的士以固定價格及固定供應，有甚麼問題？」我沒有當場直接回應。這條問題涉及的士的發牌制度導致的各種現象，一時三刻之間不易講得清楚，也反映了普遍社會，甚至政府官員，未有深入思考發牌規管如何影響市場行為。
世界各大城市，私家車對路面的負荷，都是交通運輸管理的一大問題。各地政府一直鼓勵市民使用公共交通工具，同時增加使用私家車的成本，減輕對路面造成的壓力。與此同時，任何一個城市都不可能完全依賴公共交通工具，一定程度上仍要有點對點交通；的士就是這個需求下的產品。
從前，在沒有其他選擇之下，各地政府會透過發牌，控制的士數目，以期達到減少路面需求。不過，是否設定了上限，就代表交通擠塞的問題就得到解決？今天借助資訊科技的創新應用，提升點對點交通的營運效率，其實也是一個減少路面上汽車數目的有效方法。大前提是要在供應層面要有一定的彈性，否則便達不到真正提升效率的結果。
「固定價格及固定供應」與「彈性價格及彈性供應」，兩種範式的最大分別，在於是否能夠透過市場的程序，回應不停轉變的需求。要知道，同一條道路上，在每日不同的時間，又或者會因為不同的特殊情況，交通流量都可以有非常大的分別。固定價格及固定供應的發牌制度，又如何回應得到不同時空下的交通需求？
最近有顧問公司研究報告指出，香港以私家車代步的人，平均每天浪費35分鐘在塞車，另外再加25分鐘的時間去尋找泊車位。我認識不少私家車車主，未必會想天天開車出入。有選擇的話，有不少人會寧願用其他交通工具。
的士車主漠視行業整體利益
「的士有甚麼不妥？」這個問題，相信不少市民有一定的主觀感受。但從客觀的角度分析，由於的士的規管採取了絕對沒有價格和供應的彈性，結果造成行業在服務質素上缺乏競爭。更大的問題在於，的士行業由於牌照保護，出現以某種類似「超級企業」（Super Firm）的壟斷，營運者通常會以「吊高來賣」的「尋價者」（Price Searcher）模式運作。另一方面，由於牌照不容許價格上的彈性，營運者便會以自己的方法去「尋價」，以獲取最大的收入。
其實在共乘平台出現之前，的士司機之間已經發展出透過手機接單、互相轉介的機制，甚至發展出「八折的」這個灰色市場。當時代表的士車主利益一方，反對這種增加效益的做法。唯一的解釋是，的士車主的利益不在於提高行業的整體利益，反之一個次效益的市場下（sub-optimal market），的士司機在沒有充份競爭的條件下，車主整體租金收入反而得到最大化。簡而言之，假如手機叫車的司機收入上升，是建立在其他競爭力稍遜的其他司機身上，漸漸令這些司機遭淘汰，最終會令車主失去部份租車的司機。
心水清的人不難見到，的士業的尋租模式，是建基於一種「零和遊戲」的思維。新興的平台和業務模式，卻是建立在尋求新方向解決老問題的想法。究竟香港在兩個範式，如何作出抉擇，或許反映了這個城市的未來會走一條怎樣的路。
李兆富
公共政策顧問